Benzín, nafta nebo plyn?

Otázku o výhodnosti benzinu, nafty nebo plynu řeší asi každý, kdo plánuje koupi automobilu. A je jedno, zda si pořizuje nové auto, nebo ojeté.

Naftový motor TDI pro Volkswagen

U osobního vozidla, které bude sloužit pro potřeby firmy a najezdí ročně desítky tisíc kilometrů, asi váhání nebude příliš dlouhé a vzhledem k nižším spotřebám u dieselových motorů bude rozhodnutí v jejich prospěch. Co ale pokud si chceme pořídit automobil pro vlastní potřebu?

Kalkulačku do ruky a počítejte

V první řadě bude třeba se zamyslet nad celou řadou věcí a především nad tím, jak budeme vůz využívat. Výpočet začneme u pořizovací ceny automobilu. Vozy vybavené vznětovými (tedy naftovými) motory mají většinou vyšší pořizovací cenu než ty se zážehovými (tedy benzinovými) motory. I když občas můžete narazit na akční modely s naftovým pohonem, které se prodávají za cenu benzinových.

Další položkou bude spotřeba paliva, u které vše hovoří ve prospěch naftových pohonných jednotek. Vše přepočítáme na litry paliva se zohledněním rozdílu cen a z toho odvodíme počet kilometrů, po jejichž ujetí se cenový rozdíl vyplatí. V případě nafty a benzinu pravděpodobně dospějeme již při tomto výpočtu k tomu, že se nám „nafťák“ vyplatí (podle výše rozdílu pořizovacích cen) až v případě, že ročně najedeme řádově desítky tisíc kilometrů. Odborníci hovoří nejméně o dvaceti až pětadvaceti tisících ujetých kilometrech ročně. A tak se auto se vznětovým motorem asi opravdu nehodí pro toho, kdo si jej kupuje nejméně na deset let a ujede ročně do pěti tisíc kilometrů.

Plnicí otvor pro plyn je u modelu Citigo, nejmenšího modelu Škoda s pohonem na CNG, nad hrdlem benzinové nádrže

Při porovnávání výhodnosti některého z nabízených pohonů nejde jen o samotnou spotřebu a cenu paliva, ale musíme vzít v úvahu řadu dalších parametrů. Mezi zážehovým a vznětovým motorem je rozdíl nejen v palivu samém, ale také v dalších servisních nákladech, v řadě případů i ve výši povinného ručení a havarijního pojištění. To vše pravděpodobně v neprospěch naftového pohonu. Na druhou stranu bychom neměli zapomenout započítat také zůstatkovou hodnotu vozu při jeho následném prodeji. Zde hraje roli nejen značka a pověst vozidla, ale také to, že třeba právě u našeho modelu jsou i u ojetin žádané naftové motory apod. Ucelého výpočtu se tak jedná o velmi rozmanité náklady, které závisejí na době a charakteru používání automobilu a na celkovém počtu ujetých kilometrů.

Pozor na kvalitu nafty

Unaftových pohonných jednotek je potřeba ještě upozornit na to, že nemají příliš v lásce nekvalitní naftu. Její natankování někde u levného prodejce může mít pro stav motoru až katastrofální následky s opravou řádově v desítkách tisíc korun. V zimním období pak musíme myslet na to, že je potřeba natankovat tzv. zimní naftu. Pokud totiž poklesnou teploty pod bod mrazu, může z nafty „vyvločkovat“ parafín, který ucpe filtry a vozidlo znehybní až do té doby, než se nám vše podaří pomalu rozmrazit.

Ve hře je i subjektivní pocit

Čísla ale budeme muset ještě doplnit o další proměnnou veličinu. Tou je subjektivní pocit z jízdy s vozem na naftový nebo benzinový pohon. Jsou řidiči, kteří nedají na naftu dopustit, a pak ti, kteří ji zavrhují. Je zajímavé, že se jednou vyslovená „pravda“ drží zuby nehty i po letech, kdy tomu současný stav věci již dávno neodpovídá.

Benzinový motor

V řadě případů dnes totiž ani nepoznáte, zda je ve vozidle namontován diesel, nebo benzin. A tak zažitá pravidla například o nutnosti většího objemu naftového motoru, a tím i jeho větší hmotnosti, se díky novým technologiím stávají pomalu minulostí. Dvoulitrové klasické diesely jsou dnes nahrazovány pohonnými jednotkami o objemu například 1,6 litru, které mají třeba i větší výkon a točivý moment než jejich objemnější předchůdci.

Na druhou stranu se i benzinové motory dynamicky vyvíjejí a díky přeplňování mají výkony při menším objemu srovnatelné s velkoobjemovými motory nedávné minulosti. Stejně tak dnešní benzinové motory získávají průběh točivého momentu srovnávající krok s těmi, do nichž teče nafta. K tomu všemu se ještě přidává srovnání dříve běžného cenového rozdílu u čerpacích stanic mezi naftou a benzinem. Ještě před několika lety tento rozdíl byl až šestikorunový ve prospěch nafty a dnes se občas stane, že nafta je na pumpě dokonce dražší než benzin. Atak nám toto dilema opravdu nic moc neusnadňuje.

Další variantou je plyn

Pak tu máme další možnosti. U dnešních automobilů najdeme hybridní pohony, elektřinu, možnost využití biopaliv atd. Jednou z nejrozšířenějších variant je pohon na plyn. V tomto případě je rozdíl v cenách této pohonné hmoty oproti výše uvedeným stále ještě výrazný. Pokud ale máme zájem o tento druh pohonu, musíme počítat opět s vyšší pořizovací cenou – to v případě, že kupujeme vůz od značkového prodejce a je vybaven možností tohoto pohonu již takříkajíc z výroby; nebo musíme počítat s investicí do přestavby vozu. Byť se může jednat řádově až o několik desítek tisíc korun, odborníci říkají, že investice se díky zhruba polovičním nákladům na palivo vrátí během několika let.

Průřez vozem Opel Zafira Tourer s umístěním nádrží na CNG pod podlahou vozu

Je zde opět jedno ale! Ne každý současný automobil je možné na plynový pohon přestavět. Díky stále se zpřísňujícím emisním normám pro automobily jsou v dnešní době motory stavěny tak, že v řadě případů nezvládnou spalovat nic jiného než benzin. Pokud takový motor přestavíte na plyn, může dojít k jeho závažnému poškození. Takže pokud se rozhodnete pro vůz na plyn, svěřte jej raději do rukou odborníků.

Nabízejí se opět dvě varianty. Jednou je plyn označovaný jako LPG (u nás více známý jako zkapalněný propan-butan) a tou druhou je CNG (stlačený zemní plyn). Předností CNG je nejen jeho nízká cena, ale i významné snížení emisí CO2 i dalších škodlivin.

Bezpečnost na prvním místě

U vozidel s pohonem na CNG jsou silnostěnné tlakové nádoby odolávající nárazu umístěny většinou pod podlahou vozidla, nebo třeba vyplňují otvor pro náhradní kolo. Tím se nijak nezmenšuje využitelnost zavazadlového prostoru. Nádrž je vybavena bezpečnostním ventilem s elektromagnetickým uzávěrem a tepelnou pojistkou. Stlačený zemní plyn CNG má odlišné vlastnosti od zkapalněného propan-butanu (LPG). Oproti LPG je výhodou, že zemní plyn je lehčí než vzduch, takže se v případě úniku snadno rozptýlí a nehrozí riziko exploze. S vozy na CNG by se tak podle všeho mělo dát parkovat v zabezpečených větraných podzemních garážích. Přesto na drtivé většině podzemních garáží najdete značku zakazující vjezd vozidel jak s pohonem na LPG, tak i na CNG.

Plyn doplňuje benzin

Nejčastější provedení CNG automobilů je dvoupalivové – bifuel. Po spotřebování zemního plynu pokračuje vozidlo plynule v jízdě na benzin. V porovnání s benzinem vzniká spalováním zemního plynu přibližně o 25 procent méně oxidu uhličitého (CO2). Spaliny po CNG jsou bez zápachu a neobsahují žádné pevné částice. Do paliva se navíc nepřidávají žádná aditiva a jeho výroba nevyžaduje náročnou rafinaci.

Metan, který je hlavní součástí zemního plynu, lze vyrábět také ekologicky z biomasy nebo pomocí elektrické energie získávané z takzvaných obnovitelných zdrojů, například prostřednictvím větrných či fotovoltaických elektráren.

Bude kde tankovat?

Pohon na LPG je u nás nejen více známý, ale má také zajištěnu větší síť čerpacích stanic. U CNG je jich stále nedostatek. To by se mělo změnit. V současné době platí, že do roku 2020 by měl podíl plynu na celkové spotřebě pohonných hmot motorových vozidel dosáhnout 10 %.

V tomto roce by také mělo být u nás v provozu podle dohody mezi státem a distributory plynu kolem stovky čerpacích stanic nabízejících CNG. Tato dohoda vychází z plánů Evropské unie, podle kterých by mělo být do roku 2020 k dispozici dvacet tisíc plnicích stanic na CNG pro 23,5 milionu vozidel.

TEXT: JIŘÍ SVOBODA
FOTO: ARCHIV

Benzín, nafta nebo plyn?